Por 𝑫𝒊𝒂𝒏𝒂 Carolina Mestra Sierra (Especial para Revista Zetta).- Cartagena de Indias, 6 de abril de 2026.-
1.Introducción.
El arbitraje en los litigios marítimos funciona siempre a instancia de una parte reclamante, que hace uso de un compromiso previo (contenido en el contrato), o de un acuerdo posterior al hecho litigioso, por el que se organiza un juicio arbitral según y de conformidad con las reglas y especificidades pactadas, directamente o por remisión a las de un centro arbitral, en virtud de la formalización de la cláusula arbitral.
A partir de ahí el reclamante y su contraparte entran en un bosque tupido de complejidades y dilaciones, con un costo elevado, que con frecuencia conduce a resultados tardíos y poco eficaces si no medió un embargo preventivo cautelar de bienes.
Por ello, y sin prejuicio de las reformas llevadas a cabo por los principales centros arbitrales de carácter institucional, preconizamos la necesidad de hacer el arbitraje marítimo más sencillo, breve, y económico en su funcionalidad.
2. El arbitraje marítimo en la realidad negocial de hoy.
La solución arbitral de las controversias surgidas en el ámbito del negocio marítimo no puede nunca suponer una fórmula de remedio ajena a los usos y costumbres del mercado marítimo ni, mucho menos, más onerosa económicamente y complicada que el mismo problema que se trata de curar desde el ángulo subjetivo de las partes involucradas. Se ha dicho, y con razón, que el arbitraje marítimo ha de ser siempre COMERCIAL.
No puede dudarse que el arbitraje, como tal solución y su propio mecanismo, debe ser preferible al litigio en los tribunales, a la contienda judicial. Y ello por factores varios, que entre los que destacan dos: tiempo y costo económico (es decir, uno: el factor económico, porque el tiempo resulta caro siempre).
En la actualidad internacional del arbitraje marítimo se está produciendo un fenómeno interesante consistente en la creciente semejanza de ciertos procesos arbitrales con el juicio contencioso ordinario, en razón a una exacerbada complicación de las actuaciones y a una duración excesiva de los casos arbitrales hasta la emisión del laudo. En esa degenerativa complejidad de desarrollo del arbitraje intervienen multitud de personajes incluyendo las frecuentes entradas de los jueces para resolver recursos en materia de procedimiento. Así, podemos observar -como sucede en Londres- que algunos arbitrajes llegan a parecerse mucho a un pleito ordinario, e incluso anotamos cómo algunos interesados optan por los Tribunales de Justicia por ser su administración más económica y menos largo el proceso hasta sentencia. De este modo, asistimos a una falta de competitividad del arbitraje marítimo, no ya frente al juicio ordinario, sino frente a los mismos sistemas arbitrales tal como se desarrollan en ciertas jurisdicciones.
Se viene diciendo, y con razón, que es necesario regresar a los orígenes, volver a las fuentes para devolver al arbitraje marítimo la sencillez y practicidad que tuvo en su inicio. Nada más conmovedor y acertado que la exposición del problema que nos hizo Cedric Barclay en Madrid en 1982, durante la fundación de IMARCO, en Madrid.
Los esfuerzos en esa dirección, que no puede ser otra que la de hacer más sencillo y competitivo el arbitraje marítimo, han sido múltiples y notables. Así, la nueva Arbitration Act 1996, en Inglaterra; los reglamentos llamados “small claims procedure” en Londres y Nueva York; las reglas FALCA de la LMAA de Londres, etc.
Al mismo tiempo se han producido iniciativas, coincidentes con esta crisis del arbitraje comercial, como las fórmulas de “Conciliación” y “Mediación” destinadas, o mejor pretendidas, a convertirse en verdaderas alternativas frente al arbitraje y al juicio ordinario llamándose, no sin cierta pomposidad, ALTERNATIVE DISPUTE RESOLUTIONS (ADR).
La salida de la crisis no pasa, en mi opinión, por el recurso masivo a los ADR (Conciliación y Mediación) ni por el fomento de la Justicia especializada (Tribunales marítimos). Nada de eso, últimamente, ocurrirá a satisfacción de todos, y el arbitraje seguirá siendo la mejor opción abierta a los comerciantes marítimos.
La superación de esta fase enfermiza y desalentadora habrá de encontrarse en formulaciones correctoras que devuelven el arbitraje al lugar que nunca debió abandonar haciéndolo sencillo, flexible y competitivo.
Sin ahondar en prolijos análisis ni en aventuras alquimistas, pero sí recogiendo bastante experiencia de procedimientos arbitrales (sobre todo, en Londres), me parece oportuno señalar unas medidas que -a mi entender- conducirían a mejorar el “cost effectiveness” del arbitraje marítimo, como sigue:
2.1. Elegir un modelo de arbitraje institucional que permita una duración breve del procedimiento arbitral. Nunca superior a seis meses (salvo prórrogas pactadas por las partes). Un centro o asociación arbitral que no garantice un control del tiempo del procedimiento, dejándolo en manos de los árbitros y de su agenda, no me parece competitiva para las necesidades del mercado marítimo. El sistema de arbitraje “ad hoc” no permite el impulso y gestión del proceso necesarios a tal fin.
2.2. Elegir el arbitraje de equidad frente al de Derecho. Con ello se faculta a los árbitros para que resuelvan la controversia conforme a su conocimiento y experiencia. No se precisan abogados, ni dictámenes legales, ni expertos en Derecho extranjero, ni se produce otra viabilidad de recurso contra el laudo arbitral más que en base a quebrantamiento de forma (abuso de poder del Tribunal Arbitral). El ahorro de gastos de letrados es importantísimo. Más aún lo es el aspecto de firmeza del laudo arbitral en cuanto al fondo. La Ley española de 1988, reformada en 2003, valoró el modelo del “arbitraje de equidad”, como opción especial elegible por las partes. Finalmente, la Arbitration Act 1996 ha admitido las llamadas “equity clauses”, o pactos sobre arbitraje de equidad, aunque con cierta reticencia legal y con un claro viso de excepcionalidad en la práctica del arbitraje marítimo inglés. Y es precisamente en Londres (más del 70% de los arbitrajes marítimos) donde las “equity clauses” más falta hacen con el fin de otorgar a los árbitros el mayor poder que necesitan: el de no someter su criterio obligadamente a una ley positiva. Con éllo evitaríamos a Solicitors, assistant solicitors, Counsel, junior Counsel y legal expert witnesses, con las servidumbres de tiempo y costo económico que su intervención en el juicio arbitral supone. El arbitraje de equidad permite y concede, además, un mayor protagonismo a las partes y a sus asesores de plantilla.
2.3. Designación de un árbitro único (y no de tres o más), siempre que sea posible lo mejor es acordarlo así en la cláusula de arbitraje en el contrato. Los Tribunales arbitrales compuestos de tres o más no garantizan siempre la bondad de una decisión colegiada, sino que por el contrario conllevan complejidades múltiples. Hay problemas de disponibilidad física de los árbitros, de formación de opinión, de reuniones y discusiones internas y, por supuesto, de votación del fallo y de redacción del laudo arbitral. Todo ello cuesta tiempo y dinero. Con Tribunales que prevén la designación de un tercer árbitro (por el viejo sistema del “umpire”), los costos adicionales se extienden a los honorarios del tercer árbitro en fases anteriores al momento de producirse el desacuerdo entre los dos árbitros nombrados cada uno por una parte.
2.4. Si es posible, fijar los honorarios de los árbitros antes de su designación formal. En el modelo institucional, interesará elegir la institución administradora de arbitrajes que ofrezca unas tarifas de honorarios más razonables. En todo caso, siempre es más fácil resolver, o incluso negociar este aspecto, con una entidad dotada de un órgano administrativo y una lista permanente de árbitros que con cada árbitro en la fórmula “ad hoc”.
2.5. Si es posible, pactar con el adversario conceder al Tribunal Arbitral que decida la controversia sobre documentos únicamente, y con renuncia a otro tipo de pruebas (testigos, expertos, etc.). Este tipo de pacto tiene fuerte arraigo en la práctica inglesa, y supone un ahorro substancial a los contendientes de tiempo y de costo económico, obviándose a la vez todas las dilaciones y complicaciones que suponen el auxilio judicial en práctica de pruebas y las discusiones y resoluciones interinas sobre admisión de pruebas (susceptibles de recurso ante la jurisdicción ordinaria en algunos países). Nuestra Ley de Arbitraje contempla que el Tribunal podrá citar a las partes o a sus representantes a fin de que expongan sus conclusiones sobre los documentos intercambiados, oyéndoles en el proceso antes de dictar su laudo. Tampoco vemos inconveniente para que los árbitros se abstengan de practicar de oficio otras pruebas no documentales, recibiendo su mandato con claridad al respecto (arbitraje sobre documentos) bien del contenido de la cláusula arbitral o del propio reglamento de la institución administradora del arbitraje.
2.6. Celebrar con el árbitro(s) una reunión previa a fin de establecer y organizar, en la forma más económica, las fechas, notificaciones, remisión y copias de documentos, etc. sin olvidar que las partes pueden siempre actuar por si mismas sin necesidad de letrados. Este acuerdo de procedimiento no es únicamente aconsejable para el modelo “ad hoc” (donde resulta imprescindible) sino también para un sistema de procedimiento-tipo como es el institucional.
2.7. Elegir, en el caso de arbitraje institucional, aquella entidad administradora que pida previamente provisiones de fondos razonables para atender a los gastos del procedimiento y un % para honorarios de los árbitros. La tasa de administración inicial debe ser razonable y reducida. Hay entidades arbitrales, a nivel mundial, que piden depósitos de cantidad muy altos, que no resultan adecuados para el mercado marítimo.
2.8. Evitar foros arbitrales distantes de los domicilios de las partes, con el fin de no incurrir más tarde en excesivos gastos de viajes, estancias y comunicaciones con el Tribunal y con los abogados (si intervienen). En general, todo contratante debe buscar un foro arbitral que no resulte extraño ni muy ajeno, por razón de geografía y cultura, a su propio entorno y al del contexto del negocio marítimo en el que surge la controversia. Si no es posible un acuerdo sobre foro con la otra parte, entonces valdrá la pena estudiar la posibilidad de movilidad del árbitro (mejor siempre, uno) a una localidad más cercana y equidistante.
2.9. En los casos de práctica de pruebas testificales y periciales, tener en cuenta siempre en el momento de elegir árbitro(s) la posibilidad de que dicho árbitro(s) pueda por sus conocimientos expertos actuar al mismo tiempo como perito en el procedimiento, facultándole para ello en su momento. Resulta conveniente acudir a la entidad administradora de arbitrajes que disponga de mejores, y más económicas, condiciones para practicar estas pruebas y sin necesidad de acudir al auxilio judicial, a menos que sea finalmente necesario.
2.10. Acordar en el convenio arbitral que la parte perdedora correrá con las costas del arbitraje, El principio de “costs follow the event” ha tenido tradicionalmente éxito en el arbitraje inglés, pero en Londres se está cambiando atendiendo a las recomendaciones del Lord Chancellor (Lord Woolf) en el sentido de que esta regla tradicional y práctica debe ceder ante la discrecionalidad del Tribunal Arbitral para pronunciarse sobre las costas de forma más proporcionada y atendiendo siempre a la conducta de los litigantes en el juicio arbitral. El reparto de costas puede ser justo en principio, pero no responderá a la necesidad, latente en el comercio marítimo, de evitar arbitrajes y, una vez comenzado, defensas imposibles cuando las controversias y problemas deberían haberse resuelto amistosamente. Me parece muy adecuado la regla de incentivo prevista por UNCITRAL estableciendo que la parte perdedora habrá de soportar las costas, salvo que el Tribunal considere más razonable y equitativo apartarse de la norma y hacer un reparto entre las partes en el caso concreto.
2.11. Elegir el modelo arbitral que permita una mayor actuación al árbitro para llevar a las partes a un acuerdo amistoso o a mediar una solución con ellas que ponga fin al juicio arbitral. Esta función conciliadora debería figurar incluso como requisito de procedimiento, con el fin de suplir la natural falta de voluntad de los interesados, voluntad que desaparece del todo cuando intervienen abogados sin más escrúpulo que el de ganar honorarios.
2.12. Por último, una iniciativa no vinculada al modelo “ad hoc” o “institucional” sino a la legislación arbitral imperante en el foro elegido. Las leyes arbitrales deben otorgar al Tribunal Arbitral una verdadera facultad para dictar medidas cautelares y de aseguramiento sobre bienes (p. ej., embargo preventivo de buques) propiedad de los litigantes para el buen fin de cumplimiento del laudo arbitral que en su día se dicte. Este poder arbitral, y no sólo para “security for costs”, existe en algunas jurisdicciones y es realmente un factor decisivo para acreedores de buena fe que se ven obligados a acudir al arbitraje para cobrar su deuda.
Las anteriores ideas son exponentes de una preocupación generalizada en el mercado por el estado actual de crisis del arbitraje en las controversias marítimas.
El sistema debe ser más competitivo con el juicio ordinario y consigo mismo porque las perspectivas actuales que se ofrecen a los comerciantes marítimos en Londres y, en menor medida crítica, en otros foros necesita ser mejorado con urgencia.
3. Los Convenios Internacionales Marítimos
El arbitraje como método de solución de conflictos está contemplado, a nuestro juicio de forma insuficiente, en los Convenios Internacionales Marítimos, como son el de Salvamento Marítimo, hecho en Londres en 1989; Convenio de Hamburgo sobre transporte de Mercancías por mar, 1978; Convenio de Ginebra sobre Transporte Multimodal, 1980 (no en vigor); y Convenio de Rotterdam sobre transporte de mercancías, total o parcialmente por mar, de 2009 (no en vigor).
1. En el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, 1989, hecho en Londres el 28 de abril de 1989, el Arbitraje, está contemplado en dos artículos, a saber:
“Artículo 2. Aplicación del Convenio.
El presente Convenio será aplicable siempre que en un Estado Parte se inicien procedimientos judiciales o arbitrales relativos a las cuestiones objeto del Convenio.”
“Artículo 27. Publicación de laudos arbitrales.
Los Estados Partes fomentarán, en la medida de lo posible y con el consentimiento de las partes, la publicación de los laudos arbitrales pronunciados en casos de salvamento.”
2.Por su parte las Reglas de Hamburgo, (CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS, 1978) prevé:
“1. Toda acción relativa al transporte de mercancías en virtud del presente Convenio prescribirá si no se ha incoado un procedimiento judicial o arbitral dentro de un plazo de dos años.
2. El plazo de prescripción comenzará el día en que el porteador haya entregado las mercancías o parte de ellas o, en caso de que no se hayan entregado las mercancías, el último día en que debieran haberse entregado.”
“Artículo 22. Arbitraje
1. Con sujeción a lo dispuesto en este artículo, las partes podrán pactar por escrito que toda controversia relativa al transporte de mercancías en virtud del presente Convenio sea sometida a arbitraje.
2. Cuando el contrato de fletamento comprenda una estipulación según la cual las controversias que surjan en relación con ese contrato serán sometidas a arbitraje y un conocimiento de embarque emitido en cumplimiento del contrato de fletamento no contenga cláusula expresa por la que se establezca que esa estipulación será obligatoria para el tenedor del conocimiento, el porteador no podrá invocar la estipulación contra el tenedor que haya adquirido el conocimiento de embarque de buena fe.
3. El procedimiento arbitral se incoará, a elección del demandante, en uno de los lugares siguientes:
a) Un lugar situado en un Estado en cuyo territorio se encuentre: i) El establecimiento principal o, a falta de éste, la residencia habitual del demandado; ó ii) El lugar de celebración del contrato, siempre que el demandado tenga en él un establecimiento, sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato; o iii) El puerto de carga o el puerto de descarga; o
b) Cualquier lugar designado al efecto en la cláusula compromisoria o el compromiso de arbitraje.
4. El árbitro o el tribunal arbitral aplicará las normas del presente Convenio.
5. Las disposiciones de los párrafos 3 y 4 de este artículo se considerarán incluidas en toda cláusula compromisoria o compromiso de arbitraje y cualquier estipulación de tal cláusula o compromiso que sea incompatible con ellas será nula y sin efecto.
6. Ninguna de las disposiciones del presente artículo afectará a la validez del compromiso de arbitraje celebrado por las partes después de presentada la reclamación basada en el contrato de transporte marítimo.”
3. En el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, hecho en Ginebra el 24 de Mayo de 1980, se dispone en el artículo 27 la opción del arbitraje, de forma inseparable del Convenio, para resolver las controversias relativas al transporte multimodal internacional, veamos:
“Artículo 27. Arbitraje.
1. Con sujeción a lo dispuesto en este artículo, las partes podrán pactar por escrito que toda controversia relativa al transporte multimodal internacional que en virtud del presente Convenio sea sometida a arbitraje.
2. El procedimiento arbitral se incoará, a elección del demandante, en uno de los lugares siguientes:
a. Un lugar situado en un Estado en cuyo territorio se encuentre: i. El establecimiento principal o, a falta de éste, la residencia habitual del demandado; o ii) el lugar de celebración del contrato de transporte multimodal, siempre que el demandado tenga en él un establecimiento, sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato; o iii) El lugar en que se hayan tomado las mercancías bajo custodia para el transporte multimodal internacional o el lugar de entrega; o
b. Cualquier otro lugar designado al efecto en la cláusula compromisoria o el compromiso de arbitraje.
3. El árbitro o el tribunal arbitral aplicará las disposiciones del presente Convenio.
4. Las disposiciones de los párrafos 2 y 3 de este artículo se considerarán incluidas en toda cláusula compromisoria o compromisos de arbitraje y cualquier estipulación de tal cláusula o compromiso que sea incompatible con ellas será nula y sin efecto.
5. Ninguna de las disposiciones del presente artículo afectara a la validez del compromiso de arbitraje celebrado por las partes después de presentada la reclamación relativa al transporte multimodal internacional.”
4. En las llamadas Reglas de Rotterdam (Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo), 2009 el arbitraje está presente en los siguientes artículos:
“Artículo 4: Aplicabilidad de las exoneraciones y los límites de la responsabilidad:
1. Cualquier disposición del presente Convenio que pueda prever una excepción para el porteador, o limitar su responsabilidad, será aplicable en cualquier procedimiento judicial o arbitral, ya se base en normas sobre responsabilidad contractual, extracontractual o de otra índole, que se inicie en relación con la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías objeto de un contrato de transporte, o por el incumplimiento de cualquier otra obligación prevista en el presente Convenio, contra:
a) El porteador o una parte ejecutante marítima;
b) El capitán, algún miembro de la tripulación o cualquier otra persona que preste servicios a bordo del buque; o
c) Los empleados del porteador o de una parte ejecutante marítima.
2. Cualquier disposición del presente Convenio que pueda prever una excepción para el cargador o el cargador documentario será aplicable en cualquier procedimiento judicial o arbitral, ya se base en normas sobre responsabilidad contractual, extracontractual o de otra índole, que se inicie contra el cargador, el cargador documentario o sus subcontratistas, empleados, representantes o auxiliares.
Artículo 62. Plazo para el ejercicio de acciones:
1. No se podrá entablar procedimiento judicial o arbitral alguno respecto de reclamaciones o controversias derivadas del incumplimiento de obligaciones establecidas en el presente Convenio una vez transcurrido el plazo de dos años.
2. El plazo indicado en el párrafo 1 del presente artículo empezará a correr el día en que el porteador haya entregado las mercancías o, en el caso de que las mercancías no se hayan entregado o de que se entregue sólo una parte de las mismas, el último día en el que debiera haberse efectuado su entrega. El día en el que comience a correr dicho plazo no será computable a efectos de la determinación de su vencimiento.
3. Aun cuando haya expirado el plazo señalado en el párrafo 1 del presente artículo, cualquiera de las partes podrá ampararse, frente a las reclamaciones de la otra parte, en todo derecho del que disponga para oponerlo a título de excepción o con fines de compensación.”
5. Asimismo en las Reglas de Rotterdam está dedicado su Capítulo 15 al arbitraje, veamos:
“Capítulo 15 Arbitraje.
Artículo 75. Acuerdos de arbitraje.
1. A reserva de lo dispuesto en el presente capítulo, las partes podrán pactar que toda controversia que pueda plantearse en relación con el transporte de las mercancías bajo el presente Convenio será sometida a arbitraje.
2. El procedimiento arbitral deberá tener lugar, a elección de la persona que dirija una reclamación contra el porteador, en:
a) Algún lugar designado al efecto en el acuerdo de arbitraje; o
b) Cualquier otro lugar situado en un Estado en donde se encuentre alguno de los lugares siguientes: i) El domicilio del porteador; ii) El lugar de la recepción de las mercancías acordado en el contrato de transporte; iii) El lugar de la entrega de las mercancías acordado en el contrato de transporte; o iv) El puerto donde las mercancías sean inicialmente cargadas en un buque, o el puerto donde las mercancías sean finalmente descargadas del buque.
3. La designación del lugar del arbitraje efectuada en el acuerdo de arbitraje será vinculante respecto de cualquier controversia entre las partes que lo hayan pactado, siempre y cuando dicho acuerdo figure en un contrato de volumen que indique claramente los nombres y las direcciones de las partes y que:
a) Haya sido individualmente negociado; o
b) Advierta de manera visible de la existencia de un acuerdo de arbitraje, con especificación de las cláusulas o secciones del contrato de volumen en donde figure.
4. Una persona que no sea parte en el contrato de volumen sólo quedará vinculada por un acuerdo de arbitraje concertado con arreglo al párrafo 3 del presente artículo cuando:
a) El lugar del arbitraje designado en el acuerdo esté situado en alguno de los lugares indicados en el apartado b) del párrafo 2 del presente artículo;
b) El acuerdo de arbitraje figure en el documento de transporte o en el documento electrónico de transporte;
c) Dicha persona haya sido adecuada y oportunamente informada sobre cuál es el lugar del arbitraje; y
d) La ley aplicable prevea que dicha persona puede quedar obligada por el acuerdo de arbitraje.
5. Se considerará que las disposiciones de los párrafos 1, 2, 3 y 4 del presente artículo forman parte de toda cláusula compromisoria o acuerdo de arbitraje, y se tendrá por nula cualquier estipulación de tal cláusula o pacto en la medida en que sea incompatible con lo dispuesto en dichos párrafos.”
Artículo 76. Acuerdo de arbitraje en el transporte no regular.
1. Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará a la eficacia de un acuerdo de arbitraje incluido en un contrato de transporte en el transporte no regular al cual sea aplicable el presente Convenio o las normas del presente Convenio por razón de:
a) La aplicación del artículo 7; o
b) La incorporación del régimen del presente Convenio en un contrato de transporte que, de otra manera, no estaría incluido en su ámbito de aplicación, voluntariamente realizada por las partes.
2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 1 del presente artículo, todo acuerdo de arbitraje que figure en un documento de transporte o documento electrónico de transporte al que sea aplicable el presente Convenio a tenor del artículo 7 se regirá por lo dispuesto en el presente capítulo, a no ser que dicho acuerdo:
a) Identifique a las partes en el contrato de fletamento o en el contrato excluido del ámbito de aplicación del presente Convenio a tenor de lo dispuesto en su artículo 6, e indique la fecha de dicho contrato; y
b) Incorpore por remisión específica la cláusula compromisoria incluida en el contrato de fletamento o en el contrato excluido del ámbito de aplicación del presente Convenio.”
Artículo 77. Acuerdo de arbitraje posterior al nacimiento de una controversia.
No obstante, lo dispuesto en el presente capítulo y en el capítulo 14, una vez surgida una controversia, las partes en ella podrán acordar resolverla por arbitraje en cualquier lugar.”
El problema está en que las Reglas de Rotterdam convierten en “optativo” el Capítulo XV, es decir, que los países que las ratifiquen pueden hacerlo sin adoptar la regulación del Arbitraje (en aras de la no competencia con la fórmula inglesa del Arbitration Act).
Los Convenios Internacionales no apoyan ni fomentan decididamente el arbitraje más allá de reglas mínimas y escasamente prácticas, mientras que la mediación avanza con el nuevo Convenio de Singapur 2018 relativo a los efectos transfronterizos de los acuerdos de mediación y conciliación.
