Por: Diana Carolina Mestra Sierra (Abogada y Máster en Derecho Marítimo Internacional).- (Especial para Revista Zetta).- Cartagena de Indias, 29 de julio de 2026.- El anuncio del gobierno electo de trasladar la Dirección General Marítima (Dimar) fuera de Bogotá abre una oportunidad histórica. Sin embargo, limitarse a una mudanza física de oficinas arriesga la soberanía bioceánica de la nación. El verdadero desafío del país no es geográfico, sino normativo, tecnológico y ambiental.
El presidente electo, Abelardo de la Espriella, ha encendido el debate logístico, jurídico y territorial de la nación con una declaración contundente que apela a un histórico y legítimo reclamo de descentralización regional: «La Dimar queda en Bogotá, donde no hay mar. Vamos a traer a la Dimar al Caribe colombiano». Aunque la premisa suena lógica ante la opinión pública, un análisis técnico de la geografía portuaria y la economía global demuestra que trasladar la sede central de la Dirección General Marítima (Dimar) a una sola costa arriesga la soberanía bioceánica de la nación si la mudanza física no se transforma en una profunda reforma estructural.
Para aterrizar la propuesta presidencial, es urgente confrontar la retórica con las cifras reales de nuestros dos océanos e incorporar una visión técnica que supere el simple debate geográfico de los ladrillos y las oficinas.
El «Efecto Espejo» de Chile: Descentralizar no es mudar
El principal argumento de la nueva administración es que las autoridades costeras deben operar desde el litoral. Mirar los modelos internacionales de referencia es útil, pero debe hacerse bajo el lente geopolítico correcto. Chile, la potencia marítima de la región, opera su autoridad equivalente (Directemar) desde Valparaíso y no desde su capital, Santiago. Sin embargo, Chile tiene un solo océano. Su geografía lineal le permite centralizar la costa en un único punto neurálgico.
Colombia, en contraste, es un país bioceánico. Si la Dimar se traslada en bloque al Caribe (a Cartagena o Barranquilla), la entidad no se estaría descentralizando; simplemente estaría cambiando un centralismo andino por un centralismo caribeño, dejando al Litoral Pacífico en una preocupante situación de desventaja institucional.
La asimetría portuaria en cifras reales
La gestión de la Dimar no se mide en kilómetros de playa, sino en toneladas de carga, seguridad portuaria y control de naves. Al evaluar los datos de las 10 zonas portuarias principales del país, la realidad rompe el relato unidireccional:
* El peso del Caribe: Concentra 8 de las 10 zonas portuarias (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Ciénaga, La Guajira, Golfo de Morrosquillo, Urabá y San Andrés). Cartagena lidera el volumen total del país y es el puerto más conectado de la región.
* El gigante del Pacífico: El Pacífico colombiano solo cuenta con dos zonas (Buenaventura y Tumaco). Sin embargo, un solo puerto, el de Buenaventura, moviliza cerca del 40% de la carga de importación de toda Colombia y es la puerta de entrada de las materias primas del mercado asiático.
Mudar el «cerebro» de la Dimar al Caribe alejaría físicamente la toma de decisiones del nodo portuario más crítico para el abastecimiento y la economía del interior del país: el Pacífico.
“Mudar la Dimar en bloque al Caribe no es descentralizar; es simplemente cambiar un centralismo andino por un centralismo caribeño, aislando al Pacífico colombiano”.
Más allá de los ladrillos: Hacia una reforma de fondo
El verdadero desarrollo marítimo no se logra cambiando escritorios de ciudad, sino reformando las reglas del juego. Como miembro de la comunidad jurídica y del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM), insisto en que el verdadero cuello de botella nacional es normativo y burocrático, no geográfico.
El comercio mundial cada día está siendo más competitivo a pesar de la adversidad. Una industria marítima apoyada en política pública que la fomente es una necesidad sentida, crearía más empleos y el país tendría más inversión extranjera directa. El reto no es dónde se ubican los funcionarios, sino modernizar una legislación marítima obsoleta para dinamizar los fletes y dar seguridad jurídica a los armadores internacionales frente a competidores regionales.
La agenda de modernización de la Dimar debe liderar la transición hacia tecnologías verdes y la sostenibilidad portuaria —como la electrificación de muelles (Onshore Power Supply) para que los buques internacionales reduzcan sus emisiones de CO₂ en puerto—, respondiendo así a las exigencias de descarbonización globales. Asimismo, es imperativo articular las capitanías con una Secretaría Logística Portuaria y Marítima que sirva de puente con los gremios y el sector turístico para potenciar el empleo local.
Esta visión de eficiencia técnica choca con el alto costo de «mover ladrillos». La Dimar administra un presupuesto anual de funcionamiento que supera los $191.000 millones de pesos y coordina una planta de más de 1.000 servidores públicos entre su sede central en Bogotá y sus 18 Capitanías de Puerto. Una mudanza en bloque generaría un traumatismo presupuestal y logístico severo si no persigue un fin superior.
“El reto de la industria no radica en la dirección postal de los funcionarios, sino en una legislación moderna que dé seguridad jurídica a los armadores globales”.
Cuatro propuestas para un proyecto marítimo real
Señor Presidente, para convertir a Colombia en una verdadera potencia marítima regional y no solo en un país con costas, el proyecto de traslado debe ser el catalizador de reformas estructurales que sí se pueden implementar inmediatamente:
1. Creación de la Sede Espejo del Pacífico: Si la sede principal se establece en el Caribe por su robusta infraestructura científica, se debe estructurar por ley una Subdirección General del Pacífico con plenos poderes resolutivos en Buenaventura, evitando el abandono del comercio asiático.
2. Gobernanza Marítima Digital Avanzada: Reducir a cero el flujo de papel físico. Los trámites de abanderamiento, zarpe y licencias de tripulación deben resolverse digitalmente en minutos mediante una ventanilla única virtual, rompiendo las distancias geográficas.
3. Reforma Integral al Código de Comercio Marítimo: Actualizar un régimen de abanderamiento y contratos de fletamento rezagado frente a los estándares de la Organización Marítima Internacional (OMI), atrayendo nuevas líneas navieras globales a registrarse en el país.
4. Hub de Inteligencia y Datos Satelitales in Bogotá: Transformar la sede de la capital exclusivamente en un centro tecnológico de procesamiento de datos, imágenes satelitales y articulación política con ministerios y embajadas, donde su insumo sea la información estratégica global y no el agua marina.
Gobernar con éxito el territorio marítimo de Colombia requiere potenciar ambos océanos. Mudar la entidad a una sola región resolvería una disfuncionalidad geográfica aparente, pero crearía una gigantesca asimetría geopolítica si no se acompaña de reformas legales, tecnología de punta y una visión equitativa para el Caribe y el Pacífico. El mar de Colombia es uno solo, pero se defiende, se legisla y se administra desde sus dos orillas.
PERFIL DE LA AUTORA:
Diana Carolina Mestra Sierra es abogada, Máster en Derecho Marítimo Internacional y miembro titular del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM). Consultora especializada en regulación de transporte internacional, infraestructura portuaria y políticas públicas sectoriales.
